|
Fra: MEINERT, ]ØRN - VO FØRERAVDELING Sendt: to 05.03.2009 16:10
Til: LEIRFLATEN KJELL - HVO-TR Emne: Om møte. Hel Kjell! Her kommer en noen viktig ting angående møte på torsdag. Du kritiserer meg for den måten jeg har gått fram på når det gjelder min kontakt med JT. Det skjønner jeg. Men det som er viktig her, er at grunnen til jeg har gjort dette er: At fagforeningene, HVO og vemetjenesten(vi) ikke har gjort jobben våres her. Jeg mener at den kritikken jeg kommer med er at vi er en del av en kultur - så både vi og ledelsen er en del av denne. Dette kom tydelig fram i maiI av 7.01 .09 "En mail ang tilsynsrapporten". Denne har ikke blitt svart på. Som du ser av det andre jeg har skrevet, har jeg ment at OSA også burde vært involvert her. Jeg har sendt noe av det jeg har skrevet til Anette og Anne-Lise - det gjorde jeg den 28.01.09. Så for meg har jeg nå sendt diverse henvendelser til ledelsen HVO og fagforeninger og sikkerhetskritiske forhold uten at jeg har fått noe respons. Derfor mener jeg at jeg etter loven er forplikta til å gå til tilsynsmyndigheter. Etter JL "har jeg kjennskap på brudd på JL" og kan derfor stilles til ansvar (medvirkning) ved å hindre at til at dette blir kjent! Jeg har også rett på svar vedrørende henvendelser i forhold til sikkerhetskritiske forhold i følge AML. Dette er et ansvar dere har - i AU og lignende samarbeidsorganer - der det burde vært fulgt opp at AML, JL,forskrifter og at våre egne instrukser/prosedyrer blir overholdt. Dette gjelder da også at så vit jeg vet at stopp ordren på MX ikke ble sendt til AT. Det var vel et valg - men man valgte å ikke gjøre det og man valgte å sette egne krav uten å blande inn tilsynsmyndigheter. Videre mener jeg at i følge AML som sier: "1) Arbeidsgiver skal sørge for at verneombud får den opplæring som er nødvendig for å kunne utføre vervet på forsvarlig måte. Departementet kan i forskrift stille nærmere krav til opplæringen." At det er din oppgave som HVO å stille krav til at dette blir lagt til rette for? Skal det være opp til hver og en VO å spørre pent om å få dette? Herunder opplæring i JL tilgang PC /opplæring og kontor tid osv. Hvis ikke vi får dette - kan ikke vi gjøre jobben våres efter loven mener jeg. (Vi burde vel lagt ned vervene som VO inntil dette ble ordnet for å synliggjøre dette?) Grunnen til at synergirapporteringa ikke blir fulgt opp av ledelsen - er jo at det er ingen fra oss førerne følger opp dette og dermed gir bedriften mulighet til dette. Det vil si at avvik ikke blir synliggjort! Det er da bare naturlig at hvis "en enkel tulling" prøver å stå på sine rettigheter - vil han bli ignorert. Et annet vo så i går at Bårdseng - ikke hadde åpnet en del av de mailene/rapportene jeg hadde sendt han - under møtet i går. Det er jo han - min leder sender mine rapporter til og som skal svare og gjøre noe med dette. Når ikke Bårdseng ville sende meg brevet om tiltak angående hendelsene forrige lørdag og at dette bare ble informert om og ikke behandlet i verneutvalget, betyr dette at man ikke vil ha reell involvering av VO Videre er et svar fra JT til meg blitt fjernet fra min mail konto. Dette er også en alvorlig sak som burde vært tatt opp! Etter min mening er det HVOIOSA som her burde gått til tilsynsmyndigheter - ikke jeg. Så i følge meg har jeg vært nødt til å gjøre en jobb andre burde vært forplikta til å gjøre. Nå har jeg lagt opp møtet på torsdag slik at all dokumentasjon jeg har er blitt sendt til JT. Da blir alt forutsigbar, lettere planlegge og lettere for AT!JT og kunne eventuelt å behandle ting som de mener er relevante. Jeg foreslår at du sender meg det du mener og all dokumentasjon du mener er nødvendig så kan jeg sende det videre. Det som du er uenig med meg bør da komme fram på samme måte. Så kan vi diskutere dette hvis nødvendig. Det jeg synes kunne vært interessant å diskutere er eventuelle forslag om tiltak. Eventuelt også dra inn OSA og høre var de mener. Men det er tida da - om vi får det til. Mulig det blir vanskelig med møte på mandag for meg. Nå skal GH(JT) gå gjennom dette å sette opp en agenda på møtet - som jeg skal få en av dagene - har pratet med henne pr telefon i dag. Mitt opplegg har vært og er: Å stille en del spørsmål ang. lovverket med videre - for så ut fra dette - å finne ut - om man eventuelt burde "melde" noe brudd eller få tetta noen huller i lovverket. I tillegg er det da naturligvis opptil JT/AT å gjøre noe på eget initiativ. MVH Jørn. - Original Message - From: Gunhild Halvorsrud To: Jørn Meinert; Boçdan Popa ; Harald Hilton
Sent: Friday, March 06, 2009 9:17 AM Subject: Agenda for møtet torsdag 12. mars Hel! På bakgrunn av de innspillene jeg har fått, vil jeg foreslå følgende agenda:
Gunhild Halvorsrud Seksjonssjef Statens jernbanetilsyn Wergelandsveien 3, NO-0167 Oslo Tif: +47 22 9959 00 • Dir: +4722 99 59 16 Mo b: +47916 85770 • Fax: +47 22 99 59 03 Jørn Meinert Fra: "Jørn Meinert" <jorn.meinertgetmail.no> Til: "Gunhild Halvorsrud" <Gunhild.Halvorsrud@sjt. no> Sendt: 10. mars 2009 23:36 Legg ved: Rapportering og registrering av uønskede hendelser,.pdf Emne: Fw: Agenda for møtet torsdag 12. mars Hel! MX Punkt: Problemene med mx dreier seg om: - Bremsene Vi må ha bremser som er like gode eller bedre enn det gamle togene under alle forhold. - Monitorene Vi må utsyn på plattformer som gjør det mulig for fører å få et riktig bilde på plattformene. Her vil speil og kamera montert på vognsida løse problemet. -Stolene må skiftes ut - uhåndterlige ved evakuering/daglig bruk og gir en dårlig arbeids stilling. - Høydeforskjell plattform vogn. Gir farlige situasjoner ved av og påstigning og dårlig tilrettelagt for rullestolbrukere. Alle disse tingene er kritiske i forhold til føreren og publikums sikkerhet. Alt dette koster mye penger å få rettet på. Hva slags rolle har Simens hatt - hva slags råd er det de har gitt. Hva slags dokumentasjon har de gitt bedriften. Hva som kan gjøre skinnene glatt: is tåke, smågg olje osv. Hele sikkerhetssystemet i t-banen er bygd opp rundt at vognene har bremser som kan tåle de fleste forhold. Her prøver de å innføre et system der mye av sikkerheten er basert på forhånds preparering av skinnene. Dette er et helt nytt prinsipp som PS(påstand): Det er ingen andre steder i verden som er drevet på denne måten under "norske værforhold". Skulle man ikke da innføre et nytt sikkerhetsreglement og få det godkjent før man setter forsøk i sving. Måten man hindrer tog i samkjøringer - er dette godkjent av jernbane tilsynet? Rapporteringspunkt En ting jeg har tenkt litt på og som kan være under eventuelt eller som hører under de punktene du har satt opp:-Rapportering og oppfølging av uønskede hendelser. (Ansvar GH) Kvalitetssikring når det gjelder tilsynet og oppfølging. Det vil si at man lager tilsyn og systemer som er så gjennomsiktige og gjør avvik synlige. Hva med et Jernbane(verne) ombud som har til oppgave å sørge for at JL blir fulgt? Hvorfor er det slik at Jernbanelovgivningen og forskrifter er lite brukt og man har liten kjennskap til disse? Hvorfor har man i tilsynsrapporten i ren grad fått med seg dette? Jeg mener jo at det er dette som har gjort at man har fått disse avvikene i tilsynsrapporten.. I tilsynsrapporten står: Under "Hovedkonklusjon Oppfølgingen av infrastrukturvedlikeholdet er preget av mangelfull formalisme og etterlevelse av vedlikeholdsregler og er i for stor grad basert på faglig skjønn." Dette synes jeg er presist og gjelder for togdrift også. Etterlevelsen gjelder her sikkerhetsbestemmelser og Jembaneloven og dens forskrifter. Min dokumentasjon gir en hvis indikasjon, men dessverre bare en vis indikasjon. Her gir man nesten et halvt år frist på at man lukker awikene. Så blir min påstand etter å ha lest den foreløpige svaret på dette: Man forandrer på noen prosedyrer uten at det får noen praktiske og direkte konsekvenser ut i praksis. Man har i realiteten de samme avvikene, Et eksempel på dette er at vi "ute" ikke rapporter etter "hendelse"(Def.), men etter "nesten ulykke"/uønsket hendelse som er mye mindre presis. (Synergi). Eksempel på dette er at vi rapporterer: mørk monitor/skliing forbi plattform, ikke alternativ togavgang /forlenget togvei. Den mulige justeringa her er at man gir de som sender rapportene informasjon om hvordan man skal fylle inn skjemaene til dere - slik at de blir "godkjent". Det som jeg har funnet indikasjoner på at man justerer rapporteringa gjort på mørk monitor til at fører går ut å sjekker ved avgang. Det vil si også at man ikke rapporterer forlenget togvei ute på linja der det da ikke har noen uønskede konsekvenser. Jeg mener dette viser klart at man ikke har forstått den rapporten dere har utarbeidet. Har også sjekket http://www.sjt.no/Global/Tilsynsrapportar/2007-06_tilsynrapport.pdf Sporvogn. De har etter denne rapporten heller ingen kunnskap/innsikt i de intensjoner JL har om rapportering av hendelser.(HVO-sporvogn) De bruker fortsatt definisjonen "neste-ulykke" Så hva gjør dere da? Må man vente på en ny tilsynsrapport, som man igjen får et halvt år på å lukke avvikene på? Må man vente på at det skal skje en alvorlig ulykke, med de konsekvenser det fører med seg? Vedlegget lagt ved er bedriftens svar på avvik nr 14 i tilsynrapporten. Avviket er lukket i følge bedriften. Har fått et forslag til svar. Jeg ser denne som et bevis på at bedriften vil justere rapportering slik at dere godtar dette. Uten at "vi" ute vet noe om det og uten at rapporteringa blir mulig for utenforstående (førere og følge opp) Under Jernbanelovgivningen og rollefordeling mellom Arbeidstilsynet og Statens jernbanetilsyn (Ansvar HH) punkt Er lovverk og tilsyn bra nok Skulle man sette i verk en nærmere undersøkelse om hvordan OTD forholder seg til JBL og AML. Eventuelt punkt: Tilsyn vedr. radio kommunikasjon. Tror at det er en offentlig godkjenningsorgan for bruk av radiosystemer. Kunne dette innarbeides i forskriftene(JL)? Her har vi den samme problemstillingen - vi har prosedyrene - men de blir dessverre ikke fulgt. Problemet mitt(?) her at det ikke er noe problem å dokumentere awikene her - men VO, førerne, TL og bedriften mener at det ikke er noe problem at vi ikke følger disse prosedyrene. Jeg mener at sak "om linje 3"(i doc) indikerer at isteden for at dette blir behandlet som en ulykke - blir den behandlet som en ikke-hendelse - som det ikke da er noe behov for å lage en risikoanalyse av. Hva er mulighetene for at man kan få "lukket dette avviket"? http://www. sht.no/items/1995/152/4674333835/Holmenkollbanen%2Omellom%2OSlemdal%2Oog% 20Ris%2029. 11.2005 .pdf "Kommunikasjonen mellom trafikkleder, togførere og driftspersonalet som arbeider ute på kontaktledningsanleggene må være entydig slik at misforståelser unngås!" hnp://www.sht.no/items/1119/152/331901 7466/Jernbanetorget%2OT-banestasj on%20250203 .pdf "AS Oslo Sporveier T-banedrift bør vurdere å utvikle "fraseologi" for sikkerhetskritisk kommunikasjon mellom togførere, trafikkledere og nødetatene. Videre at dette blir gjennomført i den daglige trafikkledelsen, samt at det i tillegg gjennomføres regelmessig trening i dette som del av beredskapsøvelser "(JB tilråding nr. 18/2005). Så denne konkusjonen fra SHT som jeg synes er veldig betegnende selv om den ble lagd for en stund siden: Utklipp SHT JB Rapport: 9/2006 http://www.aibn.no/makrellbekken-010204-pdf?pid=Native-ContentFile-File&attach=1 "2.3 Årsaksfaktorer relatert til driftstillatelse og myndighetsgodkjenning Det forebyggende arbeidet starter med sikkerhetsanalyser hvor potensielle feil og konsekvenser av disse er identifisert. Deretter blir det innført endringer eller barrierer slik at uønskede hendelser/ulykker ikke skal oppstå fra en enkeltfeil. Undersøkelsen har avdekket at Oslo T-banedrift AS ikke har dokumentasjon på hvordan virksomheten har forsikret seg om at forskriftens krav til sikkerhet i forbindelse med snøryddingsarbeidet er blitt ivaretatt (jf Kravforskriftens kapittel 3, styring og oppfølging av trafikksikkerheten). Sikkerhetsansvaret begynner hos administrerende direktør. Vedkommende er den i driftsorganisasjonen som representerer bedriften administrativt og er den som formelt forvalter den myndighetsutstedte driftstillatelsen. Han eller hun skal ha etablert en stab med sikkerhetsfaglig kompetanse. Kravforskriftens kapittel 2 beskriver de overordnede prinsipper for arbeid med trafikksikkerhet. Dette utgjør rammeverket for alle de spesialiserte sikkerhetsoppgaver som må utføres nede i linjen eller hos underentreprenører for å oppnå en trafikksikker utøvelse av Oslo T-banedrift AS’ personbefordring. Det er gjennomgått hvordan Oslo T-banedrift AS har forsikret at utførende underentreprenør har planlagt og utført arbeidet med tanke på kravforskriftens krav til enkeltfeil. Et vesentlig sikkerhetspremiss som er hjemlet i kravforskriften er at virksomhetsutøver skal planlegge og vedlikeholde virksomheten med tanke på at en enkeltfeil ikke skal forårsake tap av menneskeliv eller alvorlig personskade. Det er essensielt at en skiller mellom hva som er nødvendig kompetansekrav for spesialiserte sikkerhetsoppgaver, som bare kan utføres av sikkerhetsfaglig utdannet personell, og det å ivareta forenklede sikkerhetsoppgaver som de forskjellige grupper av arbeidstakere har (for eksempel trafikkleder, snørydder, togfører osv). Oslo T-banedrift AS har organisert sitt forebyggende sikkerhetsarbeid og fordeling av sikkerhetsansvaret slik at de som bemanner organisasjonens stab/sikkerhetsavdeling har god sikkerhetskompetanse, men de har ikke et operasjonelt sikkerhetsansvar. De spesialiserte sikkerhetsoppgavene er delegert ned i linjen til det utførende leddet. Dette har ikke den spesialkompetansen som faktisk er nødvendig for å utføre den forberedende risikokartleggingen og å etablere de nødvendige risikokontrollerende tiltakene. At arbeidstakere i utførende ledd ikke har, eller er ment å skulle ha, den spesialiserte sikkerhetskompetansen som faktisk er nødvendig, har gjort det vanskelig både for bedriften, entreprenør og underentreprenør å avdekke hvor i linjen sikkerhetsstyringen svikter. Når Oslo T-banedrift AS har satt dette ut til en entreprenør som igjen har satt denne jobben ut til en underentreprenør har den sikkerhetsansvarlige avstanden mellom de ansvarlige og de utførende blitt for stor. Ovenfor er det nevnt eksempler på risikoforhold som skulle ha vært ivaretatt. Gjennom undersøkelsen har det fremkommet at Oslo T-banedrift har hatt manglende sikkerhetsforebyggende analyser og instrukser. Det har videre vært manglende kvalitetssikring av det utførte sikkerhetsarbeidet. Fordelingen av sikkerhetsansvaret i drifts og entreprenørorganisasjonene har resultert i at det ikke er sikkerhetsfaglig kompetanse der det spesialiserte ulykkesforebyggende arbeidet skal utføres." Vi har de samme problemer med snørrydding i dag også. Her kan snørrydding også gjelde det meste annet med sikkerhet. Kompetanse krav blir det fulgt opp? Spørsmål : Tilsyn og oppfølging av dette - hvordan er det i dag(Kvalitetsikring)? Utifra FOR 2006-12-06 nr. 1356: Forskrift om krav til sporvei, tunnelbane og forstadsbane, og sidespor m.m. (kravforskriften). § 3-3. Barrierer "Jernbanevirksomheten skal ha barrierer som reduserer sannsynligheten for at feil og fare- og ulykkessituasjoner utvikler seg. Barrierene skal begrense mulige skader og ulemper. Der det er nødvendig med flere barrierer, skal det være tilstrekkelig uavhengighet mellom barrierene. Virksomheten skal planlegges, organiseres og utføres med henblikk på at enkeltfeil ikke skal føre til tap av menneskeliv eller alvorlig personskade. Det skal være kjent i virksomheten hvilke barrierer som er etablert og hvilken funksjon de skal ivareta." § 4-3. Krav til sikkerhetsstyringssystem "Sikkerhetsstyringssystemet skal være tilpasset virksomheten og den aktivitet som drives og skal omfatte alle forhold knyttet til virksomheten, herunder bruk av leverandører. Videre skal det tas hensyn til risikoforhold som oppstår som følge av andre jernbanevirksomheters og tredjepartsvirksomhet. Jernbanevirksomheten skal ha interne bestemmelser som er nødvendig for at virksomheten drives sikkerhetsmessig forsvarlig og som utfyller krav i eller i medhold av jernbaneloven." Jepp- det får være nok! Håper vi får et fint møte! Regner ikke med at vi kan forandre alt, men håper at vi kan få satt igang en prosess for et bedre tilsyn og en bedre T-bane! Jørn |
Paragraph. Klikk her for å redigere.
Paragraph. Klikk her for å redigere.
|
